Prejsť na hlavný obsah
Zastúpenie na Slovensku
Novinový článok25. mája 2022Zastúpenie na Slovensku

Diskusia Café Európa: Príťaž pre peňaženku alebo cena za bezpečnosť?

Až 90 % smrteľných nehôd a zranení na našich cestách je spôsobených ľudskou chybou. 

CE Príťaž pre peňaženku alebo cena za bezpečnosť?

Zdokonalené bezpečnostné prvky pomôžu znížiť počet nehôd, pripravia pôdu pre čoraz viac prepojenú a automatizovanú mobilitu a posilnia globálnu inováciu a konkurencieschopnosť európskeho automobilového priemyslu.

Čo prinesie nová homologizácia áut?

Zámerom EÚ je do roku 2030 znížiť nehodovosť a úmrtnosť na cestách aspoň o polovicu. Do roku 2050 takmer na nulu. Tento rok preto k novým povinným bezpečnostným technológiám v autách pribudnú čierna skrinka, ktorá zaznamenáva všetky technické dáta, a obmedzovač rýchlosti zobrazujúci povolenú maximálnu rýchlosť na displeji podľa máp a značiek. Rýchlosť ale môže reálne zbrzdiť len v závislosti od nastavení, napríklad pri zapnutom tempomate. Podľa Jozefa Drahovského, dopravného analytika, zatiaľ nie je presne definované, či bude obmedzovač povinne aktívny alebo len plniť pasívnu signalizačnú úlohu. Čierna skrinka bude zachytávať predovšetkým rýchlosť, prípadne iné údaje o jazde ako brzdenie a jeho odstup od iných vozidiel. Objem jej dát môže byť v závislosti od dĺžky obdobia zberu informácií z radarov a snímačov pomerne široký a ako vysvetľuje Martin Šebesta, publicista Auto motor a šport, bude možné ukladať ich napríklad na vzdialených cloudových serveroch. Údaje z takejto skrinky napomôžu predovšetkým poisťovniam pri likvidácii škodových a nehodových udalostí, ale aj polícii pri vyšetrovaní dopravných nehôd. „Je len otázke, aké obdobie bude zaznamenávať a ako dlho z nej potom môžeme dáta vyťahovať“, dodáva. Ako dopĺňa Jozef Drahovský, niektoré trojročné modely áut, ktoré takýmto systémom disponujú, dokážu zaznamenávať aj údaje o tankovaní. Jej hlavná výhoda však rozhodne spočíva v riešení dopravných nehôd. 

Spomínaná povinná dvojitá technológia sa od tohto roku bude týkať novo homologizovaných modelov a od roku 2024 už všetkých vyrábaných. Buď teda automobilky prestanú vyrábať staré modely, alebo tieto prvky začnú vkladať aj do nich. Ako ďalej objasňuje Jozef Drahovský, existujúcim vozidlám, ktoré sú už do premávky prihlásené, táto povinnosť odpadá.

Zvýšená bezpečnosť nielen pre šoférov

Nové systémy, ktoré majú zvýšiť bezpečnosť na cestách, ju prirodzene zvýšia aj chodcom a cyklistom. Ako príklad uvádza Jozef Drahovský ten, ktorý vďaka radarom sleduje premávku a situáciu pred vozidlom. V prípade, ak sa pred autom náhle zjaví chodec, malo by núdzovo zastaviť. Obľube sa ale teší aj parkovací asistent monitorujúci situáciu za vozidlom, čo pre zmenu šofér ocení pri cúvaní alebo nočné videnie pri jazde cez les. Martin Šebesta, ktorý okrem iného spomenul aj systém stráženia jazdného pruhu, tzv. lane assist, však pripomína, že „najbezpečnejšie sa cíti chodec vtedy, keď svojmu okoliu venuje plnú pozornosť“. Ak by boli všetci účastníci premávky takí pozorní, ako by mali, nemuseli by tieto systémy vznikať a byť zavádzané. Ako dopĺňa Jozef Drahovský, na premávku bez nehodovosti vplývajú nielen vylepšované autá s deformačnými zónami a bezpečnostnými systémami, ale aj dobrá cestná infraštruktúra a vysoko školení vodiči.

Moderátor diskusie Drahomír Piok spomína aj ďalšiu zaujímavú vymoženosť, a to alkoholový imobilizér, ktorý zabezpečuje, že človek pod vplyvom alkoholu nemôže naštartovať auto. Hlavný prínos takéhoto zariadenia tkvie podľa Martina Šebestu najmä v detekcii zvyškového alkoholu. Obdobný systém už funguje napr. vo Švédsku. „Použitie tejto techniky je možné najmä pri elektronických autách prostredníctvom vlastnej zbernice, na ktorú možno pripojiť akýkoľvek merač“, dopĺňa Jozef Drahovský. Dodáva tiež, že Bolt má v pláne použiť podobný systém napríklad pre šoférov kolobežiek. Rovnako bude na kolobežke možné merať maximálnu hmotnosť, a to prostredníctvom záťažových regulátorov, ako je tomu v nákladných autách.

Koľko si za bezpečnosť priplatíme?

Mnohými bezpečnostnými systémami, ako napríklad stabilizačný systém ESP či elektronická uzávierka diferenciálu, dnes už vo svojej štandardnej výbave disponujú aj autá z najnižších segmentov. Jozef Drahovský pre zaujímavosť spomína i trojbodový bezpečnostný pás vynájdený firmou Volvo, ktorý tento rok oslavuje 60 rokov. S každou novou generáciou automobilov sa tieto prvky množia a ako uvádza Martin Šebesta, podľa štatistík sú Slováci si za nadštandardné špeciálne prvky vo výbave ochotní priplácať oveľa viac ako vodiči v susednej Českej republike. Avšak pre to, aby si vodiči za systémy priplatili, je podľa dopravného analytika dôležité najmä to, aby „automobilky svojich potencionálnych zákazníkov učili tieto systémy používať a vysvetľovali, aké výhody im pri jazde prinášajú“, dodáva Jozef Drahovský. Dnes už mnohé z nich dopĺňajú svoje cenníky balíkmi výbav, kde jednotlivé položky spolu vzájomne súvisia. Preto je podľa Martina Šebestu ťažko povedať, „či je lepšie objednať si tri rôzne systémy jednotlivo alebo len jeden balík, ktorý sa môže v závislosti od značky a technologickej vyspelosti daných prvkov pohybovať od 1 500 EUR vyššie“. Ceny áut tak vďaka novým systémom teda prirodzene stúpnu, no ako hovorí Jozef Drahovský, tieto ceny budú postupne klesať podobne, ako tomu bolo pri telefónoch či počítačoch. Preto možno očakávať, že to, čo je dnes trendom v prémiových automobilkách, bude do piatich rokov bežná súčasť všetkých vozidiel a ostane na zákazníkovi, ktorý zo systémov si aktivuje, resp. predplatí na určité obdobie. V závislosti od toho sa následne stabilizuje aj cena, uzatvára Martin Šebesta.

Technológie na úkor komfortu?

Technologická vyspelosť áut ide každým rokom dopredu, čo okrem zvyšovania bezpečnosti a vychovávania šoférov, znižuje aj dávku stresu počas jazdy. Podľa Jozefa Drahovského by ale jednotlivé prvky mali byť dobre odladené, pretože je rozdiel v tom, ako bezpečnostné prvky fungujú medzi značkami. „Zároveň by nemali zasahovali do riadenia vozidla tak, že budú šoféra znervózňovať“, dopĺňa.

Mnohé zo systémov tak zatiaľ majú svoje rezervy či obmedzenia, kedy šoférovi skomplikujú vedenie vozidla, čo spôsobuje špeciálne situácie. Ako príklad uvádza publicista Auto motor a šport spomínaný systém stráženia jazdy v jazdnom pruhu. „Ak sú v prípade obchádzok v mestách dočasne vyznačené oranžové pruhy, kamera systému neregistruje, že je to značenie dočasné a keď prestane platiť, on ho tam ešte stále vidí“, dodáva Martin Šebesta. Vtedy je asistenčný systém schopný vodičovi zmeniť smer jazdy, lebo vníma, že auto ide akoby mimo svojho pruhu. Rovnako je to v prípade obchádzania cyklistov, kedy auto potrebuje vybočiť zo svojho pruhu, no asistenčný systém ho nepustí. Ako absolútnu nutnosť a najväčšiu výzvu nielen pre Slovensko vidí Martin Šebesta v intenzívnejšom vzdelávaní vodičov už od útleho veku, napríklad vo forme výcviku na dopravných ihriskách minimálne 2x ročne. Následne by podľa neho mali byť priebežne aktualizované aj vedomosti a zručnosti vodičov cez rôzne informačné kampane, ako napríklad škola šmyku, informovanie o nových predpisoch a pod.. K čomu by mal dopomáhať aj BECEP (Bezpečnosť cestnej premávky, pozn.red.) pôsobiaci pod Ministerstvom dopravy SR.

Čo prinesie budúcnosť?

Diskutujúci sa zhodli, že časom zaniknú manuálne prevodovky, a adaptívny tempomat, ktorý bude obmedzovať rýchlosť vzhľadom k povoleným rýchlostiam, sa stane štandardom. Ako pokračuje Jozef Drahovský, do budúcna sa počíta aj s tzv. tandemovou jazdou, čo znamená, že ak sa elektronika v našom vozidle dohodne s elektronikou vo vozidle pred nami, ktoré náhle pribrzdí, brzdia všetky autá v tandeme aj bez potreby dostatočnej vzdialenosti vzhľadom k reakčnému času. Rovnako je na vzostupe aj umelá inteligencia, kedy bude vozidlo so šoférom komunikovať. Je však otázne, či bude hlasové ovládanie.

Jozef Drahovský vidí pri bezpečnostných systémoch výzvu aj v nastavení právnych ustanovení tak, aby z etického a legislatívneho hľadiska pokryli nástup autonómnych vozidiel a preberanie zodpovednosti za škody nimi spôsobené. Momentálne preberá plnú zodpovednosť len vodič a systémy plnia len asistenčnú funkciu. Ako dopĺňa Jozef Drahovský, na Slovensku bol už schválený prvý predpis pre samojazdiace technické vozidlá pre roznos jedla a zásielok. V prípade kolízie a nepredpokladanej udalosti takéhoto vozidla je zaň zodpovedný dispečer/operátor. Rovnako je otázne nakoľko ľudia samojazdiacim vozidlám dôverujú. Je to ale vec zvyku.

Každá nešťastná udalosť však jednotlivé systémy posúva vo vývoji a obaja diskutujúci sa zhodli, že najlepšie sú práve tie, ktoré vám dajú oči tam, kde ich nemáte a poskytnú väčší reakčný čas na to, aby šofér zareagoval na blížiace sa nebezpečenstvo včas.

Článok vznikol na online podujatí „Ako sa vytvára mediálna diskusia v Rusku a vo svete?“, ktoré 25. mája 2022 zorganizovalo Zastúpenie Európskej komisie na Slovensku. S Drahomírom Piokom diskutovali Martin Šebesta, publicista Auto motor a šport a Jozef Drahovský, dopravný analytik. 

Podrobnosti

Dátum uverejnenia
25. mája 2022
Autor/autorka
Zastúpenie na Slovensku